A cím nem viccel, ennyire terjedelmesen és szerteágazóan valószínűleg még senki nem szedte össze a Trabantok gyártásának történetét, legalábbis ennyi oldalággal és jelentéktelen részlettel még nem találkoztam, mint ami ebben a sorozatban következik. Csikós Zsolt a Totalcar hasábjain ugyan megírta az Audi szemszögéből a márka százéves történetét -itt-, de ebben az NDK – érthetően – csak néhány bekezdést kapott.

Most viszont a Trabantszerelem.hu felkérésére kísérletet teszek arra, hogy egészen bizarr és jelentéktelen vadhajtásokat is érintve végigvegyem, hogyan alakult a szászországi autógyártás az elmúlt nagyjából 120 év alatt. Sorra veszem majd nem csak a slágergyanús nagy neveket, de az olyan, mára feledésbe merült kacifántokat is, amelyek egy részéről még a gyakorló autóbuziknak is csak érintőleg vannak homályos információ.

A felkérés alapja mellesleg egy beszélgetés – már ha a beszélgetés megfelelő szó arra, amikor néhány órán át néhány lélegzetvétellel megszakítva ontom az átlagember számára értéktelen és értelmetlen információkat -, amelyet 2018 nyarán az OMMMA névre hallgató, minden évben Magdeburgban megrendezett szociautó-találkozón folytattunk a skandináv trabantos túrából beeső Trabantszerelmesekkel. A szóban forgó rendezvény valószínűleg Európa legnagyobb keleti autókat felvonultató rendezvénye, ahol nem az a kérdés, hogy egy extrém ritka szocijármű megtalálható-e, hanem az, hogy hányféle verzióban. Ahol az alkatrész-kereskedőknek külön Tatra 603 standjuk van, és ahol a KRAZ-alkatrészeket KRAZ-zal hozzák a börzére. Oroszországból, saját lábon.

Kezdjünk bele tehát a Nagyon Nagy Trabant-történelembe, ami egyben a szászországi autóipar majdnem teljes története is lesz, legalábbis úgy a kilencvenes évekkel bezárólag.

I. rész - Nagy autógyártó famíliák: a Horch, az Audi és a DKW-család

Persze hülyeség az alcím, a háromból csak a Horch valódi családnév. August Horch 1868. október 12-én született, és akkor még egyáltalán nem látszott rajta, hogy – hacsak áttételesen is – ő lesz az oka megannyi, szász erdőségekben a fákról ájultan leforduló zsenge kismókus fulladásos halálának az ötvenes és kora kilencvenes évek között. Lakóhelye ekkor a belga határ viszonylagos közelségében fekvő, poroszországi Winningen volt. Ne feledjük, ekkor az egységes Németország még csak tervek szintjén létezett, 1871-ig a domináns Poroszország és számtalan más kisebb-nagyobb állam osztozott a későbbi birodalom területén. A kis Guszti (bár nem Gusztáv, az August inkább rokon az Ágost, Ágoston névvel, mint a skandináv Gusztáv bármely verziójával) egy közepes egzisztenciával rendelkező borász-kovács családba született, ami fura párosításnak tűnhet, de minket most annyira nem érint. Csak örüljünk, hogy előbbi helyett utóbbihoz kapott kedvet, így 13 évesen hallgatott apja jótanácsára (Addig üsd, a vasat, míg meleg!), beállt a kovácsműhelybe, hogy hamarosan elkészítse első járművét – egy velocipédet.

Szerencsére nem ragadt le itt, és az akkoriban nagyon nagy hírű Mittweidába ment, hogy a helyi technikumban (vagy főiskolán, egyetemen, kinek hogy tetszik a megfeleltetés) gépészmérnöknek tanuljon. 1891-től ebben a szakmában dolgozott Rostockban, Lipcsében, sőt, az akkor már évek óta autókat gyártó Carl Benznél is, Mannheimben. Tette ez utóbbit egészen 1899-ig, amikor úgy döntött, Benzé helyett ezentúl a sajátjára áll. Első lépésként megalapította Kölnben (ez a nyughatatlan Auguszt-gyerek folyton csak költözött, és látni fogjuk, ez még csak a kezdet) a Horch & Cie. (kb. Horch és társai) részvénytársaságot, és rögtön a következő évben be is mutatta első autóját, nagy büszkeséggel hangsúlyozva a kéthengeres motorjának rezgésmentes járását. Ezt – megdöbbentő módon – Modell 1-nek nevezték, és hát, mai szemmel legalábbis fura, de inkább mulatságos hatást kelt – mintha a karácsonyi vásár körhintájáról emeltek volna kerekekre egy forgatható páholyt.

Bár nem volt átütően sikeres modell, Herr Horch mégis bizonyára elreszelgetett volna a messzi Kölnben, és borítékolnám, hogy már voltak is ötletei a Modell 2-re, azonban egy komolyabb befektetője rábeszélte, hogy költözzön el gyárastul-családostul a kies Szászországba, annak is Vogtland (nagyon hülye fordításban amúgy nagyjából Vajdaságot jelent) nevű részébe, a Reichenbach nevű városkába. Hogy földrajzilag el tudjuk helyezni, érdemes megemlíteni, hogy nagyjából 25km-re fekszik Zwickautól, ami trabantos viszonylatban már tartalékra állítva is oda-vissza megjárható távolság.

1902-ben megtörtént a költözés, és a következő évre új modell is lett, a neve Modell 3. A Modell 2 tervei nyilván elkeveredhettek a költözéskor. Az új autó mellesleg az első német autó volt négyhengeres motorral, kiváló marketing-alapot szolgáltatva ezzel a valószínűleg még friss falfestéktől bűzölgő gyárnak. A festéknek megszáradni nem is nagyon maradt ideje, Horch úr ugyanis nagyon hamar összebarátkozott a Szász-türingiai Autóklub elnökével, Paul Fikentscherrel, aki egyúttal a zwickaui városi tanács elnöke is volt, és a közös autózások közben rábeszélte gyártulajdonos barátját egy újabb költözésre. Nem nagy meglepetésre Zwickau lett az új helyszín, ami akkor még egy meglehetősen álmos kis városka volt, minimális könnyűiparral és rengeteg beépítetlen területtel a határában. Ez utóbbiból kanyarítottak ki jutányos áron egy komolyabb darabot, amelyen 1904-re felépülhetett a Horch új telepe.

Winklhofer és Jaenicke, a mindent gyártó iparosok

Kicsit visszaugrunk 1885-be, Chemnitzbe, ahol Johann Baptist Winklhofer és Richard Adolf Jaenicke elérkezettnek találták az időt arra, hogy kerékpár-eladásra és –javításra szakosodott üzletüket elindítsák. A cég neve ekkor még Chemnitzer Velociped-Depôt Winklhofer & Jaenicke volt, és hogy azért, mert nem volt elég eladandó és/vagy javítandó kerékpár, vagy azért, mert a konstruktőri vénájuk dagadt túlzottan, nem tudni, de nagyon gyorsan, még ez év végén saját velocipéd gyártásába fogtak. Durván futhatott a szekér, mert 1894-ben már egy 19000 négyzetméteres gyárépületben szögelték a bringákat, amit még plusz 2500 négyzetméternyi tartalék gyártócsarnok egészített ki az udvarban. Volt is mit gyártani, ekkorra az egyik legnagyobb német kerékpármárkává nőtték ki magukat, több szabadalommal is. A nevükhöz fűződik például a kétsebességes agyváltó vagy a kardánhajtású kerékpár joga. Eddigre már világszerte ismertté tették a Wanderer márkanevet, amelyet kerékpárjaikra festettek, és mellesleg magától John Kemp Starleytől, az angol kerékpáripar megteremtőjétől loptak, egyszerűen lefordítva az ő Rover márkanevét németre. Igen, ugyanarról a Roverről van szó, amely aztán az alapítója halála, 1901 után a bringák mellett motorkerékpárokat és személyautókat is kezdett gyártani, majd hosszú és igen kínos agónia után az angol nép nyilvánvaló nagy örömére épp egykori gyarmatának, Indiának a kezébe került.

Na de mi nem az angol autókról tartunk most történelemórát, vissza a Wandererhez. 1900-tól kezdve ipari marógépek gyártásába fogtak, nem utolsósorban azért, mert saját gyártmányaik elkészítéséhez az akkori piacon olyan pontatlan marógépeket tudtak csak vásárolni, hogy az a minőség emelésének komoly gátja volt. Ilyenkor persze beigazolódik a régi elmélet, miszerint akinek kalapácsa van, annak hirtelen minden szöggé változik – hát a derék Jaenicke elgondolkodott, mit lehetne még marni.

Persze gyakorlatilag bármit, de profitábilisan főleg motorkerékpár-alkatrészeket, azokból meg rögtön lehetne motorkerékpárt építeni, gondolta magában, így 1902-től ezek gyártása is megkezdődőtt. Winklhofer azonban másban gondolkodott, az ő sugallatára a mechanikus írógép is felkerült a portfólióba. Rákaphattak a MINDENT IS - stratégia ízére, mert 1905-ben megjelent az első Wanderer személyautó is, a Wanderermobile.

Mindeközben a Minde közben: Jørgen Skafte Rasmussen színre lép

1904-ben az említett, könnyen megjegyezhető nevű dán karon fogta Carl Ernst barátját (de főleg annak vastagra tömött pénztárcáját), beballagtak Chemnitzben a kereskedelmi kamarához, és bejegyeztették a Rasmussen & Ernst céget. Már a bejegyzésról szóló dokumentumokból is kiderül, hogy meglehetősen általános elképzeléseik voltak arról, milyen tevékenységből szeretnének pénzt keresni, abban ugyanis nagyjából az áll, hogy mindenféle gépek gyártásával szeretnének foglalkozni. Ezt a felfogást a későbbiekben határozottan érvényesítették is, erre visszatérünk majd. Nem tudni, mivel kezdték a munkát, de valamit nyilván jól csináltak, mert az egyébként vagyon tekintetében nem igazán biztos lábakon álló Rasmussen két év múlva felvásárolt egy szövödét Zschopauban, és odaköltöztette az egész kóceráját (kivéve az értékesítési részleget, az maradt Chemnitzben). Érdekes, hogy ekkor már egyedüli tulajdonosként jegyezték őt, bár a cég nevében Ernst még évekig szerepelt. Ettől kezdve igyekeztek mindenhez IS érteni, és háztartási gépektől az elektroterápiás eszközökön át gőzgép-alkatrészekig mindent gyártottak, amire megrendelés érkezett.

Rasmussenre hamarosan újra ránézünk, de ebben az időszakban Zwickauban is lezajlik egy-két fontos esemény.

A méltán híres Audi-dinasztia

Horchék ezalatt a Modell 1 mókavagonról egészen komoly teljesítményű és minőségű autók gyártására álltak át, és elfelejtették a gyerekes sorszámozású modellneveket is. Ott volt például a Horch 18/20, ami egy viszonylag komoly autónak számított ekkoriban. Annyira komolynak, hogy 1906-ban a nagy presztízsű Herrkomer-versenyt egy ilyen autóval nyerte meg Dr. Rudolf Stöß zwickaui ügyvéd. Nem kis teljesítmény volt a Frankfurt - München - Linz - Bécs - Klagenfurt - Innsbruck - München útvonalon még végigmenni sem akkoriban, lévén ez úgy 1800km-t jelentett, nemhogy autópályák, de többnyire szilárd burkolatú utak nélkül. El is tartott hat napig az út, persze pihenőket is közbeiktatva.

A győzelem mindenesetre nagy népszerűséget hozott a Horchnak a fizetőképes úri körökben, a technikai fejlődéssel, a luxussal és a minőséggel azonosították ebben az időben a márkát.

Hiába voltak azonban egyértelműek a sportsikerek marketing-előnyei, a részvénytársaságot vezető felügyelőbizottság nem tartotta eléggé átláthatónak a vállalat finanszírozási rendszerét, így szembefordultak Horchhal, és döntést hoztak a sporttámogatás leállításáról. Szegény alapító eddigre kisebbségi tulajdonos lett (nyilván belejátszott ebbe a folytonos költözgetések miatt bevont újabb és újabb befektetők tulajdoni hányada), így a nézetkülönbségek miatt 1909 elején egyszerűen elhagyta a nevét viselő vállalatot.

Horch azonban továbbra is autót akart gyártani, az őt Szászországba csábító, fent említett Paul Fikentscher pedig továbbra is bizalmat (és újabb tőkét) szavazott neki. Így az ő segítségével ugyanebben az évben és ugyanebben a városban bejegyezték az August Horch Automobilwerke GmbH-t. Nem tévedünk nagyot, ha arra tippelünk, hogy dolgozhatott itt némi mélyen beágyazódott sértettség, ami már a névből is látszik, de különösen megerősíti a vélelmet az, hogy az új céget a régi, ekkor éppen Horch & Cie. A Motorwagenwerke AG névre hallgató vállalat gyártelepétől látótávolságra, kis túlzással az utca túloldalára (OK, volt közben egy kis vasút is) építették fel.

Jobbra kékkel a Horch1, balra pirossal a Horch2 területe Zwickau mai térképén – persze akkoriban a környező házak helyett itt még inkább legelők álltak, így egy erősebb nyugati szélben az új gyárból kis gyakorlással szinte át lehetett köpni a régibe.

A Horch1 tulajdonosai és jogászai persze nem ültek ölbe tett kézzel, hiszen a jogvédett nevek intézménye már akkoriban is létezett, a nevet anno még épp maga a bitorló jegyeztette be, hát bíróság elé is citálták érte. Mármint nem a bejegyzésért, hanem a bitorlásért. Egész olcsón megúszta, a pert bár elvesztette, de kártérítésről, elégtételről nem esett szó, a lipcsei bíróság csupán az új vállalat nevének megváltoztatását rendelte el. Elképzelve nyilván sok ötlet felmerülhetett, a Prolong-Gnolorp analógiára bizonyára az is, hogy hcroH legyen az új név, hiszen az nem lehet, hogy NE szúrkodják az édestestvér konkurrenciát. Aztán egy, valószínűleg nem annyira csendes vasárnap délelőtt, amikor az ifjú Franz Horch épp nem tudta megírni a latinleckéjét a konyhaasztalnál idegesen puffogó apja miatt, átvágta a gordiuszi csomót, és közölte apjával, hogy az egyetlen értelmes döntés, ha a számukra tiltott nevet egyszerűen lefordítják latinra. (Horch = kb. Figyelj! vagy Hallgass (ide, engem)!, ami latinul Audi!)

Frappáns, rövid, és mégiscsak odabasz szúr a rohadékoknak a sínek túloldalán.

1910-ben jegyezték hát be az új nevet, innentől Audi Automobilwerke GmbH néven futott a cég, és gyorsan el is készítették az első autót ilyen márka alatt. Visszatérve a hülye névadási hagyományokhoz, Type A néven. Be is indult a szekér, jöt a Type B, Type C, Type D, majd – nem fogjátok elhinni – a Type E, és még mindig csak 1913-ban járunk. A Horch és az Audi eközben közvetlen versenytársak lettek, annyira, hogy – a közös gyökerek miatt – szinte tökéletesen egyforma modelljeik is piacra kerültek, amelyeken a logo és egy-két apró részlet árulkodott csupán arról, melyik kerítés mögött készültek. A legbizarrabb hasonlóság az Audi Type B és a Horch 12/28 között volt, ezek gyakorlatilag egy korabeli Seat Cordoba – VW Polo Classic, vagy Citroën Berlingo – Peugeot Partner párost alkottak, csak éppen nem közös anyavállalathoz tartozó márkák, hanem közvetlen piaci konkurrensek között.

Balra sárgában az Audi, jobbra zöldben a Horch, egymás mellé állítva az Audi támogatásával működő zwickaui August Horch Múzeumban

Epizódszerepen: Eisenach

Csak röviden említem a türingiai autógyártót, mert igazi szerephez a történetünkben csak a harmadik részben jut majd. Annyit mindenesetre érdemes tudni már most, hogy a Fahrzeugfabrik Eisenach 1896 végén alakult meg, többé-kevésbé titokban, azzal a céllal, hogy a porosz hadsereg járműigényét kielégítse. Jármű alatt itt még olyasmit kell érteni, mint az ágyúkat, lövegeket hordozó alépítmények, lőszerszállító és egészségügyi „szekerek”, guruló tábori konyhák – elsősorban lóvontatással. Na meg persze a kor slágere: a kerékpár.

Ma azt mondanánk, zöldmezős beruházás volt, szó szerint is, a tulajdonosok, Heinrich és Gustav Ehrhardt (apa és fia) némi befeketetői támogatással valóban egy szép, zöld rétet vásárolt meg a gyár számára, a Sedanstrasse mentén. Az utcaválasztás teljesen a véletlen műve, akkoriban a sedan szó még csak a francia Sedan várost jelentette, nem egy kétütemű, lemezhangú NDK autó lépcsőshátú változatát. Az év augusztusában meg is kezdődött a termelés, kissé döcögősen – az érkező új munkások ugyanis nagyon gyorsan sztrájkba léptek. A szép ígéretekből, mint kényelmes lakás, remek munkakörülmények, csak egészen kis rész valósult meg ugyanis: a munka.

A helyzet azonban hamarosan rendeződött, a gyár termelni kezdett, és előbb a bringákat, majd fegyvereket, és hamarosan (1898-ban) már autókat is – mindent a város feletti vár ihlette Wartburg márkanév alatt.

1903-ra a két Ehrhardt már távozott a vállalattól, amely a Wartburg nevet feladva Dixi néven termelt tovább. Autóik nagyok, exkluzívak voltak, a luxus és a minőség látszatát sugallták, hozták is a pénzt rendesen – egészen az első világháború végéig. Akkor alig-alig sikerült elkerülni a pénzügyi csődhelyzetet, és ettől fogva kisautók gyártásával próbáltak lavírozni a beszűkült piaci lehetőségek között. Ment a kínlódás egészen 1928 végéig, ekkor a BMW megvásárolta az eisenachi üzemet. Egy ideig még futatták a BMW-re átkeresztelt Dixi 3/15 kisautót, majd hogy a saját repülőgépgyártásuk felfuttatásával szükségessé vált helyet felszabadítsák, Münchenből ide helyezték át a teljes motorkerékpár-gyártást. A háborúban az üzemet nagyjából szétbombázták, csupán az időben leszerelt és a környékbeli bányákban elrejtett gépsorok maradtak épségben.

Wanderer, immár négy keréken

Bár 1905-ben elkészült az első autó is, majd 1907-ben és 1911-ben még két típus a chemnitzi Wanderer Werkénél, az igazi sorozatgyártás mégis csak 1913-ban indult el. Kicsi, aranyos, olcsó, kis fogyasztású, de mégis a nagyok sebességével és rugalmasságával rendelkező autókat gyártottak, imádta őket a célközönség. Egy akkoriban népszerű opera után a Wanderer 5/12-re a Puppchen (kb. babácska) becenév ragadt, aminek a cukisága magával hozta a kisautó népszerűségét is. Na meg ezzel az ordas mennyiségű profitot. Az első világháborút a Wanderer nagyjából stabil anyagi biztonságban vészelte át, komolyabb haditermelés sem folyt, már ha a német hadsereg által felszívott írógép- és kerékpár-mennyiséget nem tekintjük ennek.

Három mellékágat még itt, előreszaladva lezárnék a Wanderer irányából.

Az írógépeknél használt márkájuk, a Continental még azok számára is ismerős lehet, akik egyébként nem igazán érdeklődnek e terület iránt. A második világháború előtt is neves, minőségi márkának számított, majd a háború után nyugatra, Münchenbe, később Kölnbe költözve a legnagyobb német irodatechnikai céggé fejlődtek, Exacta Continental néven. Az elektronika térhódításával Heinz Nixdorf vezetésével a számológépek és számítógépek piacán is nevet szereztek, ezt az ágat végül Nixdorf mérnök saját cége vitte tovább, az anyacégről leválva. Ma ezt Siemens-Nixdorfként ismerik szerte a világban az iroda- és távközlési technika területén.

Eközben az NDK-ban maradt írógép-gyártást néhány kitérő után Erfurtba helyezték át, így jött létre az Optima márkanév, ami a KGST piacán viszonylag nagy névnek számított. Az egykori írógépgyár területén repülőgép-motorokat, majd később turbinákat és fedélzeti műszereket készítettek, elsősorban szovjet megrendelésre.

A szerszámgép-gyártás is az NDK-ban maradt, VEB Werkzeugmaschinenkombinat Fritz Heckert néven a keleti blokk legnagyobb szerszámgép-gyártójává nőtte ki magát. Ha valaha találkoztatok a WMW márkanévvel, mostantól tudjátok, hogy ez az egykori Wanderer utódját takarta. Ma a Starrag csoport tagja.

A kerékpárgyártás a keletnémet idők alatt az Elite Diamand márkanév alatt futott tovább, komoly sikerrel. Többek között az NDK kerékpár-válogatottjának bringáit is ők gyártották, de persze teli volt ezekkel az ország. Az újraegyesítés után néhány tulajdonos között pattogva a kerékpárgyártás lassan elsorvadt. A márkanév ma is él, mostanra azonban sem Chemnitzhez, sem az eredeti gyökerekhez nincs köze. Ma a nürnbergi Hercules GmbH a jogtulajdonos (igen, az amelyik robogót is gyárt, és amelynek Magyarországon, Tószegen is van gyára).

Nem tudjuk, mit gyártunk, de a neve már megvan

Rasmussen a tízes évek közepére annyira belejött a gyártulajdonosságba, hogy kezdte kapisgálni a marketing fontosságát. Érezte, hogy a terméket elsősorban a neve fogja eladni. Akkoriban (meg mondjuk most is) meglehetősen nehezítette a frappáns név megtalálását, hogy minden rendes német kifejezés legalább 30-40 karakter hosszú, egy ilyen márkanév termékre logózása annyi festéket igényelne, hogy a gyártók inkább rövidítésekben gondolkodtak.

Valószínűleg az történhetett, hogy valaki megfestett neki egy tetszetős logót, amiben a DKW betűk szerepeltek. A későbbiekben a termékprofilban több, egymástól szögesen eltérő dologra húzták rá ezt a nevet. Előbb a hadsereg számára fejlesztettek egy gőzautót (DampfKraftWagen, gőzautó), majd egy kerékpárra szerelhető segédmotort neveztek el Das Kleine Wundernek (a kis csoda), aztán egy gyerekeknek szánt játék-gőzmotort „dékávésítottak”, Des Knaben Wunsch (a fiúk kívánsága) néven. Ezzel a DKW gyakorlatilag eggyé vált a vállalattal, pedig az ekkoriban még Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussenként szerepelt a kamaránál. A rövidítést márkanévként le is védették, így született meg a követekező évtizedekben a mindket igazán érdeklő gyártmányok neve.

A Horch, az Audi, a DKW és a Wanderer így jutott el az első világháborúig, meglehetősen komoly pénzeket keresve, egymás piaci ellenfeleiként. Semmit sem sejtettek akkor még abból, hogy hamarosan a szakadék szélén tántorogva együtt próbálják meg túlélni Európa, de főleg Németország legdurvább pénzügyi és gazdasági válságát. Azt a válságot, amelyből végül boldog nyertesként kerülnek majd ki, hogy aztán alig több, mint tíz év múlva újra kiforgatott zsebekkel találják magukat egy füstölgő, felosztott Németország üzleti és vállalkozási szempontból lehető legrosszabb zónájában.

Hamarosan folytatjuk az első világháború kitörése és a második világháború lezárulta közötti szakasszal, ahol elég sok esemény követi majd egymást viharos gyorsasággal.